暑期將至，中國飛歐洲的航線布局持續升溫。

繼6月新開上海—米蘭、上海—日內瓦航線后，東航再出重拳，將在7月17日開通上海浦東—哥本哈根直飛航線，每周三班。

這是其年內在歐洲市場的“第三連發”，也剛好填補了自去年北歐航空撤出后，上海直飛哥本哈根的航線空白。

但東航不是一個人在戰斗，南航、國航、川航等也在繼續發力：

?    國航從7月1日起對倫敦蓋特威克、巴塞羅那等航線增班；

?    南航不僅把廣州—阿姆斯特丹升級成每日一班，還新開了倫敦蓋特威克航線；

?    川航6月30日上線成都=伊斯坦布爾=雅典，成都人一覺醒來能直飛愛琴海。

看起來像是中國航司在“秀肌肉”，但背后其實是地緣動蕩造成的進一步市場洗牌。

俄烏沖突以來，中國航司相對歐洲航司的競爭優勢，本來就明顯了，而最近中東戰亂又進一步拉大了中歐同行之間的優劣差距。

自2022年以來，俄羅斯陸續關閉了對歐美航司的領空通行權，中國航司不受影響。

而今年自6月13日以色列對伊朗展開軍事行動以來，伊朗、以色列、伊拉克、約旦等國空域陸續關閉，美國也對伊朗核設施發動空襲，加劇亞歐航線緊張局勢。中外航司近期均繞飛伊朗空域，部分航班取消。

就亞歐航線而言，歐洲航司越來越沒得選，只能進一步繞道飛行，徒增成本；而中國航司還能飛俄國空域，運營彈性的相對優勢進一步強化。

為了避開禁區，不少外航被迫從高加索或南亞繞行歐洲，航程普遍多2~4小時。比如，赫爾辛基到東京，現在比戰前多飛三個半小時。

都柏林城市大學航空管理學者Ivannikova指出，繞飛導致航司成本上升19%至39%，碳排放最多增加40%。

而中國航司則因為仍可使用俄羅斯空域，能走最短路線直達歐洲。這一隱性優勢，正在快速轉化為實實在在的市場份額。

Cirium數據顯示，截至2024年底，中國航司飛往歐洲和英國的總運力比2019年增長21%，而非中國航司則下降了54%。在中歐航線的市場中，中國航司的客座率份額目前高達82.5%。

如果說航線調整是供給變了，那來自旅客端的熱情回歸，則讓“需求也發生了變化”。

《2025年第二季度長線旅游晴雨表》顯示，72%的中國受訪者計劃在今年5~8月前往歐洲長途旅游，較去年同期增長10%。這個數字，在所有遠程出境市場里，漲得最快。

更重要的是，這些計劃已經轉化為真實消費。攜程數據顯示，今年暑期意大利、挪威、德國等申根國家的簽證申請量同比增長超過80%。

環球旅訊的一組出境大數據，提供了更直觀的答案。

在對超過1.1萬名上海旅客的樣本中，平均每兩人出行，人均機票開銷9000元。而其中，前往歐洲的旅客只占42.6%，卻貢獻了超過一半的暑期預售收入——單人票價平均達到1.1萬元。

換句話說，中國游客不僅回來了，還卷出了“高端出境游”的新天花板。

旅游從“打卡型”走向“深體驗”，旅行周期更長、目的地更遠、預算也更高，對航線密度和航司服務都提出了新要求。航司們的中歐航線排布，也因此在今年迎來了“集體提速”。

一邊是源源不斷的中國客流，一邊是繞飛不斷、航線頻頻掉隊的歐洲航司。窗口期擺在眼前，誰能在“運力+客源”上卡位成功，誰就能在這盤中歐航旅的大棋局中搶得先手。

更重要的是，這還只是開始。放眼世界杯、奧運會輪番上場的下一個周期，中國旅客只會飛得更遠，也飛得更頻繁。

而這一切，已經在這個夏天，悄悄拉開帷幕。