“我們站在世界上最大的高鐵站前，它就是重慶東站，面積堪比一個小國家！”

近日，重慶東站正式投用，成為游客新晉的打卡點。

它到底有多大？

據(jù)官方報道，重慶東站站房樞紐總建筑面積達122萬平方米，這是什么概念？

這相當于兩個廣州南站那么大，更具體點來說，差不多相當于170 個標準足球場的大小，比很多城市的中心城區(qū)面積都大。

說它“世界最大”，先要搞清楚賽道：

比的不是“客流”，而是“站房一次建成面積”。

北京豐臺站約40萬平方米、上海虹橋站約44萬平方米 ，而重慶東站一次成型122 萬平方米，就連雄安高鐵站，建筑面積約47.5萬平方米，在重慶東站面前，體量上就小了很多。

這種超大的建筑面積，為重慶東站后續(xù)的功能布局和旅客容納量提供了堅實基礎。

再看站臺規(guī)模。

重慶東站站場規(guī)模為3場15臺29線，站房共4層，高峰小時旅客發(fā)送量達1.6萬人次，居全國前列。

圖源：中國日報

換算成日常場景，就是春運最擠那天，把觀音橋步行街一半的人塞進車站，還能讓他們5分鐘內換完地鐵、出租、網(wǎng)約車。

而站臺數(shù)量和線路數(shù)量決定了，車站同時能停靠列車的數(shù)量以及發(fā)車頻率。

像上海虹橋站，站臺規(guī)模為16臺30線，雖然和重慶東站相差不大，但重慶東站在整體站房及配套設施面積上遠超上海虹橋站。

如此大規(guī)模的站臺，能極大提升運輸效率，從容應對大量旅客的進出站需求。

話說回來，為什么偏偏是重慶成為了超大規(guī)模的高鐵樞紐？

從地理位置看，重慶是我國重要的交通樞紐城市，處于 “一帶一路” 和長江經(jīng)濟帶的聯(lián)結點。

重慶東站建成后，將成為重慶構建“米”字型高速鐵路網(wǎng)的核心節(jié)點，它陸續(xù)接入渝廈、渝萬、成渝、渝貴、渝昆等多條高鐵線路。

未來，從重慶東站出發(fā)，1小時可通達成都、貴陽，3小時能抵達長沙、武漢、西安、昆明，6小時可到達北上廣深，形成高效通達的高鐵出行圈。

圖源：重慶日報

不夸張地說，重慶人以后出差，上午在廣州喝早茶、晚上回洪崖洞燙火鍋，高鐵票可能比機票還穩(wěn)當。

而這種強大的輻射能力，讓重慶東站成為西部地區(qū)連接全國乃至全球的重要交通樞紐，其地位在亞洲眾多高鐵站中也極為突出。

從布局來說，與傳統(tǒng)高鐵站不同，重慶東站打破“就車站建車站”的老思路，采用 “站城融合” 設計理念，將規(guī)劃、交通、功能、風貌、空間等五方面完美融合起來。

這個高鐵樞紐引入樞紐東環(huán)線等普速鐵路，軌道交通6號線、8號線、24號線以及城軌快線27號線等4條軌道線路。

當然，重慶東站不只是“大”。

它還是全國少數(shù)采取“綠建三星”最高標準設計建造的綜合樞紐，一年可省電618萬度，減少碳排放8029噸。

實際上，重慶已有重慶北站、重慶西站和重慶站（已啟動改擴建）三個主要客運樞紐，為何還要規(guī)劃建設東站？

多年來，受城市發(fā)展格局影響，重慶鐵路樞紐的北站、西站及重慶站均分布于長江以北，其中西站與北站承擔了中心城區(qū)近九成的高鐵客流。

然而，長江以南的南岸、巴南等東部槽谷區(qū)域，雖占中心城區(qū)三成多面積、居住人口超 200 萬，卻一直缺乏高鐵線路覆蓋。這種狀況長期存在，導致鐵路樞紐形成了 “北重南輕、西重東輕” 的布局失衡問題。

按照規(guī)劃，重慶未來將有大約10條對外高鐵線路，構建起8個方向的高鐵大通道。

到那時候，中心城區(qū)遠期每天要開行 1000 多對高鐵列車，而目前北站、西站的接發(fā)車能力，已經(jīng)沒法滿足未來新增高鐵線路的接入需求了。

重慶東站建好了之后，長江以南的中心城區(qū)就終于有了高鐵樞紐站，不再是一片空白了。

長遠來說，等更多高鐵線路通了之后，東站就會成為重慶的一個重要門戶。

它能幫重慶更好地立足西部，推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈發(fā)展，還能方便重慶和京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)這些世界級大城市群聯(lián)系。

另外，不管是面向東盟，還是連接歐亞，東站也會是重慶對外開放的一個重要窗口。

總體來說，重慶東站不是簡單的超級工程，它是把一座立體城市插進了鐵軌之間，讓重慶從“山城”真正升級為“高鐵上的直轄市”。

下一次再有人問你重慶有多大，你可以說：

一個重慶東站，裝下半個觀音橋的人，還能讓你5分鐘之內去往成都。

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