近日，有外媒爆出歐洲規模最大的航司——德國漢莎航空，想要停飛法蘭克福——北京航線。

據德國《明鏡周刊》報道，漢莎航空CEO施波爾（Carsten Spohr）近期在慕尼黑舉行的一次員工活動上透露，漢莎想要暫停法蘭克福飛往中國首都北京的航線。

至此，繼英國航空暫停北京航線，維珍航空、澳洲航空停飛上海，濃眉大眼的漢莎航空也即將步其后塵。

從年初至今，一大波外航都在陸續削減中國市場航線，似乎存在某種共性，那么到底問題出在哪？

不妨先來看看漢莎航空的辯解，據《明鏡周刊》報道，考慮停飛北京，漢莎方面給出了三方面的解釋：

• 其一，是需求下降，主要是企業商務旅行需求仍然處于停滯。
• 其二，俄羅斯對大多數歐洲航空公司關閉領空，漢莎的航班要繞行，飛行時間多出兩小時，成本提高。
• 其三，是來自中國航司的競爭，在此前Q2的財報會議上，漢莎航空CEO將其在中國市場的收益疲弱，歸結為中國航司運力過剩。

漢莎的“訴苦”，代表了諸多外國航司目前的尷尬處境，但本質上，外國航司削減中國市場航班，打的還是“經濟算盤”。

據德國漢莎航空公司發言人稱，漢莎航空飛往日本和韓國等國的東亞航線也將調整，因為新航線的飛行時間預計延長一到兩個小時，需要更多的燃油。

此外，漢莎本次想要停飛的法蘭克福——北京航線，目前執飛該航線的是一架較舊的空客A340-300飛機，這種四引擎飛機消耗的煤油量本身就相對更多，再加上繞行，成本自然是拼不過國內航司。

外航陸續退場后留下的市場份額，由中國航司接管，此消彼長之下，中國國際航線的這塊大蛋糕，超6成已經屬于中國航司。

根據 Cirium 跟蹤的定期運力數據，今年中國航空公司預計將提供 63% 的飛往內地航班座位，2019年增加約10個百分點。

事實上，除了運力、成本卷不過國內航司之外，國外航司口中的中國商旅出行市場需求下降，似乎也另有隱情。

以漢莎航空所在的德國為例，德國央行最新統計數據顯示，2024年上半年，德國對華投資創歷史新高，達73億歐元。

像耳熟能詳的大眾、西門子等一眾跨國集團的員工，都是國際航線的常客，按正常邏輯，在華投資增加，雙方員工的商務往來也理應更加頻繁。

但令人沒想到的是，在德國對華投資創新高，中國開放歐洲多國免簽政策的背景下，德國簽證卻對國人顯得不太友好。

以至于，近期300家德國公司，在給德國外交部長貝爾伯克的一封信中，向德國外交部長喊話，要求簡化其中國員工赴德簽證程序。

用德國公司的話來說，簽證申請流程曾經很簡便，但現在卻需要大約三個月的時間，這讓很多公司倍感壓力。

信中強調，中國市場對公司至關重要，尤其是今年，在華德國企業受到中國本土企業的競爭壓力特別大，為了迅速適應中國市場，德國母公司和它們在華的子公司，需要進行更緊密的交流。

實際上，在簽證問題上，德國簽證難的現象并不是孤例。

數據顯示，2023年申根國家合共在華簽發短期簽證（C簽）104.9萬張，僅恢復到2019年287.3萬張的36.51%。

• 瑞士、奧地利等西歐5國恢復到16.1萬張（49.92%）；
• 西班牙、希臘等南歐7國恢復到19.4萬張（43.61%）；
• 德國恢復到15.6萬張（37.94%）；法國恢復到25.2萬張（37.90%）；
• 捷克、匈牙利等東歐6國恢復到6.3萬張（31.39%）；
• 瑞典、挪威等北歐8國恢復到8.7萬張（31.06%）；意大利恢復到13.6萬張（24.80%）。

顯而易見，外航草草退場，不是商旅需求弱了，而是簽證被“卡脖子”了。

簽證難問題，也擴散到了研學領域，用一位網友的話來說，“就是人家大門緊關，哪怕你送錢也不稀罕。”

那么未來會如何演變，歡迎評論區留言。

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