時(shí)間快得總讓人猝不及防，轉(zhuǎn)眼間已經(jīng)到了2025年的年中。

一如既往，全球航空業(yè)在多個(gè)維度持續(xù)發(fā)展，因此，在2025年的“中場(chǎng)時(shí)刻”，回顧行業(yè)進(jìn)展顯得尤為合適，同時(shí)也不妨展望下半年航空業(yè)可能面臨的趨勢(shì)與挑戰(zhàn)。

航司仍在謹(jǐn)慎地布局運(yùn)力

許多航空公司仍受到供應(yīng)鏈問題困擾（我們稍后將進(jìn)一步探討），但從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，供給受限往往帶來更高的客座率、更高的票價(jià)，并最終令部分航司實(shí)現(xiàn)盈利。

OAG預(yù)計(jì)今年全球定期航班運(yùn)力將比去年增長(zhǎng)1.6%，比2019年增長(zhǎng)4.0%。

當(dāng)然，近年來有些市場(chǎng)的運(yùn)力增長(zhǎng)尤為顯著：

• 南亞，尤其是印度，在今年領(lǐng)跑多個(gè)市場(chǎng)，IndiGo和印度航空等航司正積極擴(kuò)展其國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。
• 與此同時(shí)，非洲地區(qū)的摩洛哥和埃及等熱門目的地持續(xù)走俏，使該地區(qū)運(yùn)力相比2019年增長(zhǎng)了10%。
• 北美與歐洲等成熟發(fā)達(dá)市場(chǎng)的運(yùn)力增速則已回歸常態(tài)水平。
• 而拉丁美洲在低成本航司的推動(dòng)下正經(jīng)歷一輪強(qiáng)勁的運(yùn)力增長(zhǎng)。這些航司在過去兩年因供應(yīng)鏈問題受到重創(chuàng)，現(xiàn)正加速恢復(fù)擴(kuò)張。

然而，一些地區(qū)如東南亞和西南太平洋的運(yùn)力恢復(fù)仍面臨困難，印尼等市場(chǎng)依舊受到供應(yīng)端問題和需求疲弱的雙重挑戰(zhàn)。

從客觀角度來看，運(yùn)力控制對(duì)航空公司是有益的，它使管理良好的航司能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，這對(duì)整個(gè)行業(yè)來說無疑是積極信號(hào)。

隨著飛機(jī)交付情況出現(xiàn)一些好轉(zhuǎn)跡象，2025年下半年乃至明年的運(yùn)力增長(zhǎng)仍需謹(jǐn)慎推進(jìn)。

航空公司盈利能力

多年來，航空公司的盈利能力一直具有周期性，對(duì)大多數(shù)航司而言，盈利幾乎只是一個(gè)“夢(mèng)想”。

但近年來，無論是航空公司本身，還是整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中的多個(gè)環(huán)節(jié)，盈利狀況都變得更加穩(wěn)定可持續(xù)。

這對(duì)未來的投資至關(guān)重要——無論是新飛機(jī)采購、環(huán)保改進(jìn)，還是更具個(gè)性化的服務(wù)升級(jí)，都需要持續(xù)的利潤(rùn)支持。

然而，我們也注意到一個(gè)趨勢(shì)：強(qiáng)者恒強(qiáng)，部分資金雄厚的航司越賺越多，而其他航司仍在苦苦掙扎。

• 如美聯(lián)航（United Airlines）、國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）、達(dá)美航空（Delta Air Lines）、阿聯(lián)酋航空（Emirates）、瑞安航空（Ryanair）等家喻戶曉的大型航司持續(xù)擴(kuò)大盈利空間，而許多傳統(tǒng)航班運(yùn)營(yíng)商則處于盈虧邊緣，甚至長(zhǎng)期虧損。
• “為國(guó)家利益服務(wù)”的虧損型航司，過去常被合理化，但在當(dāng)今時(shí)代，對(duì)于納稅人而言，這樣的理由已越來越站不住腳。
• 盡管全球普遍預(yù)期經(jīng)濟(jì)將放緩，但2025年上半年整體表現(xiàn)卻比許多人預(yù)期得要好。
• 國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）最新預(yù)測(cè)顯示，今年航空業(yè)的凈利潤(rùn)將達(dá)到360億美元，凈利潤(rùn)率為3.7%。對(duì)于這樣一個(gè)資本高度密集的行業(yè)來說，這個(gè)數(shù)字仍低得很離譜。
• 隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，2025年的客運(yùn)收入預(yù)計(jì)將較2024年的高點(diǎn)有所回落，不過平均客座率預(yù)計(jì)將提升至84%。所以如果你出行時(shí)身邊剛好有個(gè)空座，那你就是那“幸運(yùn)的16%”之一了！

在評(píng)估航空公司盈利能力時(shí)，必須從整個(gè)行業(yè)的角度來看。就行業(yè)整體而言，2025年預(yù)期的利潤(rùn)率甚至不比儲(chǔ)蓄賬戶的利息高多少。

當(dāng)然，那些管理出色、盈利能力強(qiáng)的少數(shù)航司值得稱贊，但他們?cè)谌蚝剿局兄徽紭O小一部分。

正如業(yè)內(nèi)人士多年來一直所強(qiáng)調(diào)的那樣，整個(gè)行業(yè)仍需付出大量努力，才能帶動(dòng)那些表現(xiàn)最差的航司迎頭趕上。

地緣政治的影響

在多個(gè)地區(qū)持續(xù)存在緊張局勢(shì)、市場(chǎng)對(duì)政治博弈高度敏感的背景下，整個(gè)航空業(yè)都渴望一個(gè)政治穩(wěn)定、市場(chǎng)平靜的環(huán)境——一個(gè)不再讓政治因素成為運(yùn)營(yíng)和收入風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境。

然而，現(xiàn)實(shí)是外部干擾似乎從未真正遠(yuǎn)離，而且這些影響幾乎很少對(duì)行業(yè)產(chǎn)生正面作用。

但我們?nèi)栽赶嘈牛硞€(gè)時(shí)刻，一切終將向好的方向轉(zhuǎn)變。

供應(yīng)端挑戰(zhàn)

航空業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)似乎都受制于所需資源的供應(yīng)狀況。

新座椅、機(jī)艙廚房設(shè)備甚至行李架的供應(yīng)都在延緩新飛機(jī)的交付，但最關(guān)鍵的供應(yīng)鏈短缺問題恐怕是人力資源的匱乏。隨著技術(shù)嫻熟的飛行員、工程師和管理人員逐漸離開行業(yè)，技能人才短缺日益嚴(yán)重。同時(shí)，新興航空公司紛紛推出極具吸引力的外派薪酬方案，試圖挖掘所需專業(yè)人才，這加劇了行業(yè)內(nèi)的人才爭(zhēng)奪和危機(jī)，而這種缺口的彌補(bǔ)需要多年培訓(xùn)和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)。

歐洲和北美的空管人員短缺問題同樣嚴(yán)峻，行業(yè)面臨的壓力切實(shí)存在，預(yù)計(jì)至少在2030年之前難以緩解。

供應(yīng)問題還體現(xiàn)在可用運(yùn)力方面，尤其是全球一些主要機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力限制。雖然新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入新一輪擴(kuò)建階段，但歐洲多個(gè)機(jī)場(chǎng)因受制于物理?xiàng)l件和環(huán)保限制，運(yùn)力增長(zhǎng)受限。

這種限制對(duì)擁有主導(dǎo)運(yùn)力份額的航空公司雖有利，但同時(shí)抑制了新興航空公司的競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展。

至于希思羅機(jī)場(chǎng)第三跑道是否能夠建成，進(jìn)入下半年仍是懸而未決的問題，即使最終批準(zhǔn)，新增運(yùn)力最早也要等到2035年以后才能實(shí)現(xiàn)。

全球經(jīng)濟(jì)

預(yù)計(jì)今年下半年全球經(jīng)濟(jì)將放緩，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)全球GDP增速將從2024年的3.3%下降至2.5%。部分市場(chǎng)已有需求減弱的跡象，但目前尚不清楚這到底是經(jīng)濟(jì)形勢(shì)所致，還是消費(fèi)者對(duì)某些市場(chǎng)的情緒變化所致。

盡管經(jīng)濟(jì)放緩的預(yù)期存在，但許多市場(chǎng)的客運(yùn)量依然保持增長(zhǎng)。

• 今年夏季，歐洲市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，中東市場(chǎng)憑借本地及轉(zhuǎn)機(jī)需求的雙重支撐，依然保持良好態(tài)勢(shì)。
• 拉丁美洲市場(chǎng)目前看來對(duì)經(jīng)濟(jì)因素的抵抗力較強(qiáng)。
• 美國(guó)國(guó)內(nèi)需求則有所減弱，一些航司已開始縮減運(yùn)力，超低成本航空公司（ULCCs）在市場(chǎng)放緩中承受較大壓力。

對(duì)于許多航空公司來說，行業(yè)運(yùn)作以美元計(jì)價(jià)，美元貶值對(duì)所有航空公司來說都是利好消息。由于油價(jià)價(jià)格已遠(yuǎn)低于去年的水平（不過還需密切關(guān)注這一情況），這兩項(xiàng)因素的結(jié)合為航空公司節(jié)省了大量成本，而與此同時(shí)，市場(chǎng)需求可能略有下降。這些顯著的成本節(jié)約直接體現(xiàn)在利潤(rùn)上，預(yù)計(jì)這種趨勢(shì)將持續(xù)到今年年底。

經(jīng)驗(yàn)表明，航空公司在經(jīng)濟(jì)放緩時(shí)期，通常會(huì)通過價(jià)格策略刺激需求，價(jià)格優(yōu)惠成為營(yíng)銷的重要手段。同時(shí)，運(yùn)力調(diào)整也是常見做法，季節(jié)性航線可能提前停運(yùn)，優(yōu)質(zhì)運(yùn)力則轉(zhuǎn)投需求更強(qiáng)的市場(chǎng)。

盡管全球經(jīng)濟(jì)下半年可能放緩，但第三季度通常為客運(yùn)高峰期，我們認(rèn)為需求將有望超出部分人的預(yù)期，并將延續(xù)至9、10兩個(gè)月的淡季，剩下的11、12兩個(gè)月需求存在不確定性。

總的來看，在年中階段，盡管行業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)，但市場(chǎng)表現(xiàn)很可能超出今年年初的預(yù)期。成本節(jié)約有效抵消了需求減弱和票價(jià)下降的影響。雖然下半年難免出現(xiàn)變數(shù)，但行業(yè)整體具備應(yīng)對(duì)全球市場(chǎng)震蕩的能力。如果2025年能如預(yù)期般表現(xiàn)良好，那么2026年又將會(huì)有多么出色呢？

資料來源：Global Aviation’s Mid Term Report（OAG）