新加坡航空最近宣布，從6月23日到8月31日，空客A380將重磅回歸上海浦東—新加坡航線。

- SQ830 新加坡→上海浦東 09:20-14:35（每日執(zhí)飛）

- SQ833 上海浦東→新加坡 16:25-22:15（每日執(zhí)飛）

空客A380，全名Airbus A380-800，由歐洲飛機制造商空中客車公司打造，是目前全球最大的民用客機，因其龐大的機身，被航空迷親切地稱為“大白胖”，也被譽為“空中巨無霸”。

許多飛行愛好者對A380情有獨鐘，甚至愿意繞道其他城市，只為體驗一次它帶來的飛行魅力。

作為航空工業(yè)的技術(shù)巔峰，就韓國都有16架，卻在中國航司間折戟沉沙。中國南方航空作為國內(nèi)唯一引進A380的航司，最終也在2022年退役了最后一架。

那么問題來了：中國航司們，為何飛不起A380？

空中巨無霸的興衰起落

A380的誕生源于空客對波音747主導(dǎo)地位的正面挑戰(zhàn)。

早在1990年，空客便啟動了代號“A3XX”的超大型飛機研發(fā)項目，目標是打造一款能徹底改寫國際長途航空市場格局的新機型。

2000年，A380項目正式發(fā)布，體長72.7米，翼展79.75米，高度24.1米超過八層樓，將人類對飛行的想象力拉升到極致。采用全球首個雙層全客艙設(shè)計，最多可搭載853名乘客（全經(jīng)濟艙布局），三艙布局則為555人，航程高達15,200公里，足以勝任幾乎任何洲際航線。

2005年4月，A380在法國圖盧茲完成首飛，成為全球關(guān)注的焦點。

2007年，新加坡航空成為首家用戶，將其投放于新加坡—悉尼航線。

A380的制造過程堪稱工業(yè)奇跡，機身和部件分散在歐洲多國生產(chǎn)，最終運往圖盧茲總裝，整個項目投入超過250億歐元，是當時航空制造史上最龐大的工程之一。

在其輝煌時期，A380是全球主要航空公司展示品牌形象的旗艦機型。

但隨著燃油效率更高、靈活性更強的雙發(fā)寬體機崛起，加之全球航線日益從“樞紐對樞紐”轉(zhuǎn)向“點對點”，A380的運營邏輯逐漸被邊緣化。

2019年空客宣布將于2021年停產(chǎn)A380，最后一架于當年交付阿聯(lián)酋航空。

疫情之后，多家航司如南航、法航、泰航等陸續(xù)退役A380，僅有少數(shù)如阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、漢莎航空繼續(xù)保留部分機隊，維持它的“最后榮光”。

中國市場的冷遇

根據(jù)空客官方訂單記錄（Airbus Order Book, 2021），A380自2007年投入商業(yè)運營至2021年停產(chǎn)以來，共計交付了251架，覆蓋全球十余家主要航司。

最大客戶無疑是阿聯(lián)酋航空（Emirates）訂購 了123架，占全球總量近一半，建立起以迪拜為中心的超級航線網(wǎng)絡(luò)，并率先配備了淋浴間、酒吧等豪華配置。

其他運營商還包括新加坡航空、英國航空、漢莎航空、法航、澳洲航空等。

而在全球第二大民航市場——中國，三大航司中卻鮮有人問津，僅有中國南方航空在2011年至2013年間引進了5架A380，成為中國唯一運營該機型的航司。

中國國際航空和中國東方航空則從未將其納入機隊。

南航當初的這5架A380，曾被高調(diào)部署于北京—廣州—洛杉磯、廣州—悉尼等遠程航線上，意圖借此提升國際遠程市場的競爭力，并在中美、中澳航線上占據(jù)高端市場份額。

然而，這一“豪賭”最終未能持續(xù)。運營期間，由于客座率波動大、航線效益不理想、加之運營成本居高不下，A380逐漸從主力航線中撤出。

根據(jù)FlightGlobal 2022年11月的報道《China Southern retires final A380》南航宣布正式退役全部5架A380，并對外掛牌出售。

中國市場與A380天然錯位

?    航線分散，難以“裝滿”

A380最適合的，是“樞紐對樞紐”的長程大客流航線，比如迪拜—倫敦、巴黎—紐約。但中國國際航線的演化趨勢卻相反：越來越多的二線城市直飛海外，航點分散、旅客流量分流，注定很難支撐一架動輒搭載800人的巨無霸。

舉個例子，南航曾用A380執(zhí)行廣州—北京—洛杉磯航線，國內(nèi)段上座率低，國際段勉強維持。久而久之，這樣的安排就成了賠本買賣。

?    體積太大，運營靈活性差

A380的尺寸決定了它只能在少數(shù)幾個具備特殊跑道、登機橋和維修條件的機場起降。目前中國254個運輸機場中，真正能完整保障A380運營的不超過10個。

這意味著，航司在調(diào)整航線或調(diào)度飛機時，A380成了“只能飛特定幾個點”的大塊頭，非常不靈活。

?    成本高、機隊小，養(yǎng)不起

A380使用四臺發(fā)動機，每小時燃油消耗高達13噸，而波音787只有約5.8噸。再加上維修、備件、專屬培訓(xùn)等配套系統(tǒng)，以南航此前只有5架A380的規(guī)模根本無法攤薄這些成本，養(yǎng)飛機比飛飛機還貴。

而對比之下，阿聯(lián)酋航空123架A380構(gòu)成了一套完整的商業(yè)系統(tǒng)，可以靈活調(diào)配、集中維修、提升周轉(zhuǎn)率。

?    政策與產(chǎn)業(yè)落空的遺憾

引進A380時，中國曾希望借此換取技術(shù)轉(zhuǎn)讓、工業(yè)合作，比如設(shè)立零部件生產(chǎn)線、維修中心等。但由于訂單數(shù)量太小，空客并未真正讓利。再疊加中美貿(mào)易緊張背景下波音和空客的角力，中國航司在采購中也更趨保守。

盡管A380已于2021年停產(chǎn)，但在全球部分高密度航線中，它依然活躍。

?    阿聯(lián)酋航空：每天從迪拜飛往紐約、倫敦、洛杉磯、巴黎、悉尼、香港等50+城市。

?    新加坡航空：新加坡—倫敦、悉尼、東京、上海等。

?    英國航空：倫敦—舊金山、洛杉磯、邁阿密、華盛頓。

?    漢莎航空：慕尼黑出發(fā)，飛波士頓、洛杉磯、曼谷、德里等。

?    卡塔爾航空、澳航Qantas、日本全日空ANA：也各自在熱門長程線上保留A380運行。

這些航司普遍有一個共同點：有成熟的超級樞紐機場、有高密度國際航班、有巨量國際中轉(zhuǎn)客流。

反觀中國，雖然航線多，但中轉(zhuǎn)屬性弱，航班頻次分散，很難復(fù)制這種模式。

A380是工業(yè)奇跡，也是技術(shù)巔峰，但它依賴極其特定的航空格局：集中式樞紐、巨量中轉(zhuǎn)、密集高端需求。對中國航司而言，更靈活、效率更高的新一代寬體機顯得更為合適。

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