對于機票分銷業來說，恐怕眼下最熱的話題當數AA與Sabre的紛爭了。2011年1月5日， Sabre宣布，將從8月份起停止提供美國航空公司的航班和票價信息。事實上，關于航空公司與GDS的紛爭由來已久，早在2006年，就發生過類似的紛爭，其結果是航空公司在GDS的分銷費用得以減半。如果說，那時的爭論起源于費用，那么這次呢？恐怕都沒那么簡單。

　　首先，這場紛爭是航空運輸服務發展的必然結果。在經歷過近百年的發展后，航空運輸服務已發生巨大的變革。無論是美國的放松管制，還是之后的天空一體化，但都沒能改變航空公司業“高風險、低回報”的宿命。因此，面對日益激烈的競爭（航空公司間競爭、交通運輸方式間競爭），各航空公司可謂是使出了渾身解數，希望求得較好的收益。而源于2008年金融危機影響的，在美國航空公司業掀起的“輔助服務收入”革命，是航空公司徹底“裸服”的開始。這就意味著，代表航空運輸“位移服務費用”的票價將相對低廉，航空公司需要加大成本控制力度，甚至是要實施運營管理模式的變革，以追求更低的運營成本。顯然，GDS分銷費用再次進入了航空公司成本控制的視野。然而，重要的遠非如此，而是“輔助收入革命”帶來的機票價格組成發生太多變化，相對結構變得更為復雜，究竟由誰來為這些變化的內容提供服務、由誰來承擔由此帶來的服務成本，也是二者爭論的焦點之一。

　　其次是對定價與客戶的控制權。俗話說：“店大欺客、客大欺店”。今天的航空公司與GDS，尤其是國際三大GDS，明顯是GDS處于“大”的位置，相關政策的制定權與話語權，基本掌握在GDS手中。尤其是對客戶服務內容中的延伸服務內容，這是航空公司一直期望獲得的服務內容，也是附加值較高，價值鏈整合最有意義的內容。然而，對此，航空公司卻缺乏相應的控制權。

　　第三是基礎數據的獲取問題。對于采用GDS模式的航空公司來說，最痛苦的莫過于基礎數據的獲取了。而這些基礎數據，對于航空公司市場分析與預測、客戶服務需求的分析與預測有著極其重要的意義。

　　然而，對于航空公司業來說，也并非都如AA般與GDS分道揚鑣。就在AA與Sabre紛爭的同時，加拿大航空公司與Travelport集團簽署協議，由對方來幫助銷售機票和輔助產品，如優選座位等。因此，航空公司與GDS的這種分分合合，在未來仍將繼續上演。但是，對于旅行者來說，或許對這種博弈并不會很感興趣，而關心的是這種分合為我們帶來的究竟是什么？是更低的旅行成本（大多數人認為航空公司的直銷，會帶來更低的機票價格，至少其銷售成本中也少了GDS費用），還是更便利的服務與更多的選擇（這或許是普遍公認的GDS能夠提供的服務）？這或許是旅游分銷服務鏈中的商家們在分合紛爭中需要考慮的主要問題，否則，客戶將以自己的行動來投票了。